深圳梅沙沥青路面施工-盐田橡胶沥青工程承包公司

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作为城市噪声的主要污染源，交通噪声是当前亟待解决的问题。交通噪声的来源主要分为３个部分：空气动力噪声（１０％）、车辆动力噪声（１２％）、车辆轮胎噪声（７８％）。目前，一般采用的降噪措施包括设置隔音墙、种植绿化带、铺筑低噪声路面等。隔音墙与绿化带只是从传播途径对噪声进行控制，并最终将噪声反射给驾驶人和乘客。２０１２年欧洲地区环境噪声会议指出，应从噪声源控制入手，通过铺筑低噪声路面是降低城市交通噪声最经济有效的方法。

目前，噪声的声品质评价主要集中在车内噪声，且对其声品质评价方法已经非常成熟。评价的心理声学参数主要包括响度、尖锐度、抖动度、粗糙度和无偏烦恼度等，旨在提高驾驶人与乘客的乘车舒适性，其出发点是从人的心理感受上对噪声进行评价。奥地利ＡＶＬＬＩＳＴ公司对声学特性的４８个物理特征量进行整理，并将其归类划分为８类评价指标，为声品质评价提供了有效方法。李芳等对车内噪声进行了采集研究，通过对粗糙度、低沉度、尖锐度和音调度等指标进行计算，得到烦恼度与低沉度和音调都具有显著的线性关系。钟秤平也分析了汽车在不同速度下车内噪声的心理声学参数，发现偏好性与声压级相关性最大，与尖锐程度的相关性比与粗糙程度的相关性更加显著，而与音调不相关。

轮胎／路面噪声频谱分析

郭朝阳等基于ＣＰＸＴ法对橡胶沥青路面噪音频谱进行了采集和分析，与ＳＢＳ改性沥青玛蹄脂碎石路面相比，橡胶沥青路面的噪音频谱峰值由１０００～６０００Ｈｚ向低频方向８００～５０００Ｈｚ移动，其等效连续Ａ计权声压级可降低３ｄＢ以上。同时结合主观响度与声音频率的负相关关系，可以认为橡胶沥青路面能够有效降低轮胎／路面噪音水平。解瑞采用小波分析方法，一方面通过分析小波基的数学特性探寻适合轮胎振动信号分析的小波基，另一方面通过实测橡胶沥青路面上的轮胎振动信号，选取重构信号能力强的小波基，确定了分析与处理橡胶颗粒沥青混合料路面上轮胎／路面振动信号的最佳小波基是ｄｂ１３和ｓｙｍ８小波。进一步研究还表明，轮胎在路面垂直方向的振动在橡胶沥青路面得到了有效的衰减。不过，建议在使用大粒径橡胶颗粒时其掺量不应超过４％。Ｓ＇ｗｉｅｃｚｋｏ－Ｚｕｒｅｋ等通过ＣＰＸ方法对ＳＭＡ－Ｒ和ＳＭＡ－Ｐ试验段路面噪声进行测试发现测得的噪声水平很接近，但是掺有橡胶改性沥青的ＳＭＡ路面的噪声较小（平均低０．２ｄＢ（Ａ））。

轮胎／路面噪声响度分析

当声音进入人耳时，人们主观感觉上会形成声音“强弱”的概念，并简单地使用“响”或“不响”来描述。但这一主观感受与声音的强度存在区别。因为人耳的声音强弱感不仅与声音强度有关，还与声音的频率有关。例如：在相同声压级的情况下，频率越高，主观感受越“响”。但是轮胎／路面噪声并非纯音，其声谱频带之宽，几乎覆盖了人耳所能听到的所有频率范围。由于不同频率的噪音之间会产生掩蔽效应，因此需要对等响度曲线进行修正。目前主要的修正方法有２种，分别是Ｓｔｅｖｅｎｓ和Ｚｗｉｃｋ－ｅｒ提出的。Ｓｔｅｖｅｎｓ认为响度指数最大的频带噪声对其他噪声具有掩蔽作用，因此被掩蔽频带噪声的响度计算要乘以一个小于１的因子。而Ｚｗｉｃｋｅｒ响度的计算方法则是依据１／３倍频程频谱，将临界频带和特征响度指标引入到计算方法当中，通过将人的听觉范围进一步划分成２４个频带，将每一个频带看作１Ｂａｒｋ。而总响度是各个临界频带的特征响度值的积分。目前，Ｚｗｉｃｋｅｒ的响度计算方法应用比较广泛，初建鹏采用Ｚｗｉｃｋｅｒ响度分析方法，对密实型沥青路面的轮胎／路面噪声影响因素进行了研究，发现不同路面的响度差异很大，且响度与声压级直接相关。

关于橡胶沥青路面降噪技术的工程应用主要集中在３个方面：骨架密实型橡胶沥青混合料路面、多孔橡胶沥青混合料路面和新型外加剂的使用。其中骨架密实结构和多孔结构的应用较为成熟，通过现场试验段来研究空隙率、橡胶颗粒粒径和掺量、结构厚度等因素对降噪特性的影响规律。近年来，一些弹性性能优于橡胶颗粒，对环境无害的添加剂被使用，旨在通过代替部分橡胶颗粒获得整体降噪能力的提升。本章对工程应用的相关施工参数进行汇总，分析了其对路面降噪能力的影响。

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