东莞厚街沥青道路工程队

东莞打沥青路的公司承包厚街的沥青道路工程，柏油路面施工，沥青混凝土销售，彩色透水沥青路面承包。

沥青路面水损坏是高速公路中常见的病害，是指在有孔隙的工作条件下，路面孔隙水不断产生动水的循环作用，导致沥青混合料内部逐渐丧失黏结力，伴随麻面、掉粒、网裂等病害的发生。水损坏是世界性的公路工程难题，国内外对此进行了大量的研究，从水损坏的特征及原因进行分析，提出了具体可行的防治措施。

一、高速公路沥青路面水损坏常见特点

因受季节变化影响，沥青路面水损坏大多发生在雨季，发生水损坏的地方透水较严重，路面面层下可见有积水，破坏初期先有小块的网裂，然后松散成坑洞，行车道较超车道破坏严重。水损坏现象主要有松散类，变形类，裂缝类等。沥青面层在孔隙水压反复作用下，混合料中集料相互作用丧失黏结力，导致松散集料流失形成不同大小的坑洞。半刚性基层基顶结合料与路表连通孔隙的水混合，产生高速动水压力冲刷基顶形成灰浆而出现唧浆现象，面层随着底部脱空形成沉降。滞留于面层内的水使集料表面裹覆的沥青膜逐渐剥落。行车轮迹带下出现压缩变形的现象，轮下松散的沥青混合料向两侧挤出鼓起。

在冰冻地区因水凝聚结冰时体积增大，混合料内部黏结力下降，溶水滞留于路面内，加速沥青膜剥落。冰融水进入沥青混合料内部，在行车荷载作用下产生破坏，下面层基础有较多的细粒土时，毛细水分逐渐集聚在基层中，在荷载反复作用下产生剥落现象。自水进入沥青面层后，沥青面层产生坑洞或唧浆，网裂和坑洞是典型的严重水破坏现象，辙槽是另一类水破坏现象。自由水侵入沥青面层后，沥青与碎石黏结力减弱，滞留在面层下部的水使矿料表面裹覆的沥青膜逐渐脱落，会产生剪切形变，向外侧挤出，两侧鼓起，形成严重的辙槽，最深可达8cm，如不及时处理辙槽，降水后变为积水槽，造成严重的水损坏。

二、厚街高速公路沥青路面水损坏成因

路面产生破坏多与水有关，导致沥青路面水损害的原因有很多。沥青与矿料化学成分，沥青的黏性，矿料的含水量等，如黏附性不足4级，沥青膜易脱落造成水损坏。美国Zube对密级配沥青混合料孔隙率研究发现，沥青路面孔隙率在8%以下时，混合料透水性很小，沥青路面普遍存在现场孔隙率较大，路面压实不足，沥青混合料离析导致路面局部压实不均，孔隙率过小，为水的渗透提供了条件。公路工程施工中人们对路面结构内部的排水工作不够重视。普遍采用半刚性基层，设计了埋置式路缘石，妨碍了路面结构内部水分的排出。评价水损坏指标主要用水煮法试验，沥青混合料残留浸水马歇尔稳定度缺陷。水煮法试验评价集料与沥青间的黏附性不够合理，水煮法仅适用于9.5～13.2mm的粗集料。沥青混合料残留浸水马歇尔稳定度存在一定的缺陷，试件孔隙率达到设计的3%，检验不出沥青混合料的实际耐久性。沥青混凝土路面在低温天气施工易发生水损害，成型路面内部存在较多的孔隙。施工后的环境条件包括气候及交通荷载情况降雨量等。交通荷载繁重可加速水损害的发生。

三、东莞高速公路沥青路面水损坏防治技术

3.1原材料防治

3.1.1采用密实沥青混凝土：沥青面层结构中仅一层为密实沥青混凝土，实际情况是沥青面层中孔隙率大则会产生水破坏。雨水从纵向裂缝进入并滞留在底面层，沥青面层未产生其他明显的水破坏现象。沥青面层应采用密实沥青混凝土，抗滑表层应是孔隙率小于4%的密实沥青混凝土。具体选择某层矿料级配时，要考虑混合料的高温稳定性。密实式粗集料断级配沥青混凝土有良好的不透水性，竣工路面构造深度达0.8mm。沥青面层下层应采用高温稳定性好的粗集料级配沥青混凝土。碎石沥青砂胶混凝土SMA是粗集料断级配沥青混凝土，SMA外加纤维以增加沥青用量，粗集料矿料中可用改性沥青，但外加纤维0.3%需增加投资30%，因此一般情况下应采用纯沥青达到目的。

3.1.2提高沥青与矿料的黏结力：水进入沥青混合料中易产生剥落现象，需增强沥青与矿料的黏结力。对用于中层面的沥青混凝土，要求沥青与矿料的黏结力大于4级。要求用耐磨的硬质岩石料。已建成公路中使用硬质岩石料有安山岩，花岗岩，辉绿岩。其都与沥青的黏结力较差，因此需添加抗剥落剂。抗剥落剂为胺类，不同品种的作用也不同。需针对所用碎石与沥青，先做黏结力实验。仅按水煮法作黏结力实验，不能区分不同抗剥落剂的效果，需用沥青混合料水稳定性实验评价。我国因缺少矿粉，常用水泥代替矿粉作抗剥落剂。沥青表面层有采用4%水泥代替矿粉的。在北方冰冻地区未发生异常现象。用水泥作抗剥落剂时，用量过少起不到良好的抗剥落作用。

3.1.3增加现场空气率指标：混凝土的压实度会直接影响沥青混凝土的物理力学性质。不同压实度下现场空气率有明显差别，不考虑沥青混凝土设计空气率大小，统一规定压实度96%也不合适，相同压实度不同级配的沥青混凝土的渗透系数可能相差数十倍。如以当天马歇尔试件作为标准密度，不能保证沥青面层应有的质量。进行配合比设计时，选定矿料颗粒组成与沥青用量，对表面层应检验其表面构造深度，在性能符合要求的前提下，最后确定矿料级配作为正式生产标准。我国现行沥青路面混合料的压实标准建立于80年代。我国高速公路施工采用压路机品种及技术性能显著优于以往，可达到压实度98%的要求。沥青混凝土压实后，沥青体积与空气体积组成，现场空气率指面层碾压结束后沥青混凝土内空气所占比率，需在沥青混凝土层碾压结束后次日，在现场取样，计算出毛体积密度。用真空吸气法测定沥青混凝土的最大密度。建议现场空气率标准率为表面层≤6%，地面层≤7%。

3.2施工防治

3.2.1做好排水处理：水损坏防治主要从控制排水，预防养护等方面入手。高速公路面层分为三层式沥青混凝土，面层为能提供较大摩擦力采用中粒式沥青混凝土，少量路面雨水下渗进路面基层降低路面强度。如在基层顶面加铺沥青封层，会迅速排出下渗水分。石灰岩挖方路段为防止裂缝隙水浸湿路面基层，应设置路槽排水。基地层采用20cm级配碎石，路两侧土路肩部位设置碎石盲沟。填方路段合适位置通过横向硬塑料排水管排出水。超高段在超高侧路缘带范围内设集水槽，每150m左右设置水井，将路面水排至路基排水沟内。路基附近地面积水是形成翻浆的重要因素，为及时排出春融期的自由水，可在路肩上设置横向盲沟，接触面上涂抹沥青并铺设防渗土工布。按3m的间距横向埋设5cm硬塑料排水管。采用凸型中央分隔带使大多雨水自行排至路面外，在中央分隔带内路面两端部分用水泥砂浆抹2cm，再铺防渗土工布。纵向碎石盲沟内埋设软式透水管，经排水管排出路基外。

3.2.2控制施工质量：保证沥青混凝土施工质量是路面出现水损坏的关键，雨季下两层应为密实型沥青混凝土，以改善雨天行车条件。足够重视沥青混凝土的水稳定性，黏附性最好达到5级。目前我国公路沥青路面多从市场采购碎石。碎石质量无法保证，针片状含量超标，沥青路面用的碎石必须统一集中生产，不合格的碎石坚决禁止用于沥青混凝土施工。

3.2.3做好下封层设计：下封层质量会直接影响路面使用的耐久性。一些设计中多雨地区沥青路面未设下封层，我国高速公路多采用水泥稳定碎石基层，粉尘上无法牢固黏结，致使透层不完整，多雨地区基层顶面必须设计下封层，以确保下封层能有效防水。使封层覆盖路基全断面，清除中央分隔带内多余松散底基层。

3.2.4加强预防性养护：采用预防性养护方式可防止水损坏的发展。通过采用加强巡查的措施，及时发现失效的排水设施进行补救。如发现唧浆立即挖补，如发现开裂立即封缝，对渗水严重路段立即使用微表处技术全面封水。将沥青路面的病害消灭在萌芽状态。

3.2.5加强反超限运输管理：近年来，高速公路沥青路面发展迅速，超限超载车辆严重，应严格按《公路法》要求，加强反超限运输管理执法力度，强行卸载超载车辆货物，延长公路使用年限。

水损坏是影响高速公路路况的重要因素，高速公路沥青路面在水的作用下，沥青逐渐丧失与矿物的黏结力，出现松散，坑洞等现象，对高速公路沥青路面水损坏病害进行了研究，提出了高速公路防治路面水损坏的方法。

以上内容就是我们整理的沥青路面施工工艺方面的技术经验，后续我们还会分享更多沥青混凝土道路工程方面的知识给大家。

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